Subte: hace 20 años se ordenó construir tres nuevas líneas y no se avanzó ni un metro

Política

Aunque el Macri había prometido construir 10 km de subte por año, las tres gestiones PRO anteriores y la actual abandonaron por completo los planes de expansión de la red.

Fue durante la gestión de Aníbal Ibarra como jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires. Desde entonces pasaron dos mandatos de Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta ya lleva otros 6 años de gestión PRO en la Ciudad y le quedan dos más por delante. A pesar del tiempo transcurrido la ley 670 sigue sin aplicarse.

La normativa sancionada hace 20 años por la Legislatura de la Ciudad ordena al gobierno porteño a construir tres nuevas líneas de subte: Las líneas F, G e I de cuyas trazas no se avanzó todavía ni un metro.

Según recordó Clarín este viernes "la línea G, que vincularía a los barrios de Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía, y la I, que conectaría Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y Núñez, sólo existen en el texto de la ley 670, que habilitó su futura construcción. Pero no hay planes para hacerlas".

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Ciudad reactivará este martes las últimas 10 estaciones de subte que seguían cerradas

Ciudad reactivará este martes las últimas 10 estaciones de subte que seguían cerradas

La única que avanzó un mínimo paso más es la F, planeada para unir Barracas con Recoleta y Plaza Italia. El 16 de julio de 2019, el Gobierno porteño llamó a licitación para contratar una consultora que ajustara el anteproyecto de Sbase y desarrollara la documentación para licitar la construcción de la nueva línea.

Desde entonces, la apertura de los sobres se postergó más de una decena de veces con distintas excusas. Y el gobierno porteño no parece muy interesado en avanzar en la extensión de la red de subtes aún cuando Macri había prometido construir 10 km nuevos por año.

Desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad aseguraron a Clarín que "la construcción de la nueva línea F ya fue aprobada por la Legislatura de la Ciudad y se continúa con el plan de llevarla a cabo".

Y luego aparece el gran "pero": "De todas formas, hay que tener en cuenta que hoy, en todo el mundo, las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión porque sabemos que probablemente haya cambios de hábitos respecto del teletrabajo, las características de la jornada laboral y las formas en la que la gente va al trabajo. Esto obliga a revisar cómo se va ajustando la demanda de transporte para decidir dónde sería estratégico seguir invirtiendo dinero en infraestructura".

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Esta misma explicación esgrimen a la hora de justificar la falta de avances en la extensión de la línea H hasta la futura estación Sáenz, en Pompeya.

"Desde una perspectiva de largo plazo, los subtes no han sido prioridad del Gobierno del PRO porque encontraron en los BRT o Metrobus una infraestructura menos costosa y más visible para el transporte público. Pero el Metrobus no reemplaza al subte y la prueba es que hay uno en la avenida 9 de Julio y la línea C igual va llena", aseguró a ese medio el sociólogo Dhan Zunino Singh, investigador del Conicet, docente de la Universidad Nacional de Quilmes y especialista en movilidad e historia del subterráneo.

Zunino Singh recordó que cuando Macri fue presidente y el Gobierno porteño pudo acceder a créditos internacionales con las garantías de Nación, las obras de infraestructura vinculadas al transporte que se hicieron fueron los viaductos Mitre y San Martín y el Paseo del Bajo. No subtes.

Para Zunino Singh, la pandemia no es motivo para reconsiderar la idea de expansión del subte, que es un medio que descongestiona el tráfico en superficie. "Los metros de otros países siguieron funcionando y hoy se está retomando la normalidad con la vacuna. Es cierto que cambiaron los patrones de movilidad y el Microcentro ya no es el principal atractor. Por eso, con más razón hay que pensar líneas transversales, que son las más prioritarias, como demostró la H. Pero antes de definir si siguen siendo necesarias las líneas F, G e I habría que contar con buenos datos de la pospademia".

En tanto el urbanista Andrés Borthagaray, director para America Latina del Institute pour la Ville en Mouvement, advirtió que "los cambios de densidad habilitados por el nuevo Código Urbanístico no están articulados con la estrategia del subte".

Borthagaray coincide en que el Metrobus es un muy buen complemento del subte, pero no lo sustituye. "El subte sigue siendo una opción de futuro. Es cierto que hay que adaptarse a la pandemia, con estaciones mejor ventiladas y evitando saturaciones", afirma.

Y al igual que Zunino Singh, Borthagaray sostiene que es clave hacer líneas transversales. "Va a haber restricciones en el acceso al capital para las inversiones, pero hay que tener prioridades claras. Y cuando aparecen recursos, destinarlos a la expansión del subte, que es una inversión que se amortiza en el tiempo. La obra del Paseo del Bajo equivale a la de una línea entera de subte", advirtió.

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